Еще тридцать лет назад дизель был тяжелой чугунной чушкой, которая экономила деньги для скряг и таксистов, а для нормальных людей была практически бесполезна. Но мы живем в невероятно изменчивом мире: раз — и за последние полтора десятка лет эта штука успела девять раз победить в Ле-Мане и стать сложнее орбитального спутника. Похоже, отличное время, чтобы сделать ставку не на мощность, а на крутящий момент, не правда ли? У нас на тесте Mercedes-Benz E 220 d 4MATIC, BMW 520d xDrive, Jaguar XF 20d AWD. Как бы сказали на Versus battle: «Потарахтим...!»

Словосочетание «дизельный Mercedes-Benz» коробит слух автофаната меньше всего — по крайней мере, на фоне BMW и Jaguar. Если в начале девяностых у «пятерки» был лишь один дизельный 143-сильный мотор, а в Ковентри каждое воскресенье служили мессу против топлива Сатаны, то в Штутгарте можно было заказать аж пять разных «ешек» на солярке, включая 75-сильный мотор для таксистов. Этот «монстр» разгонялся до сотни за 18,5 секунд. То есть никогда.

Еще эта штуковина вибрировала, как мукомольная машина, но теперь я не замечаю в «Мерседесе», заведен мотор или нет — в последних поколениях у E 220 и 520d двигатели не только отлично отбалансированы, но и, для верности, буквально запечатаны в закрытые «коробки» из нескольких слоев вибро- и шумоизоляции.

Интерьер «ешки», сочетая помпезность S-класса с элегантностью «цешки», все еще способен впечатлить практически любого. Огромный кластер из двух экранов — что разделочная доска для конкурентов. За счет сочетания прогрессивной электроники и старого доброго шика — обилия кожи и металла — E 220 d выглядит роскошнее соперников.

Казалось бы, что может быть сложного, – вставить в дорогой премиум-седан два планшета? Но эти штуки должны проработать десятки лет при перепадах температур и вибрациях, так что просто заказать их у очередного поставщика из Чжунгуаньцуня не получится. Проблема в том, что спустя десять лет после появления первого iPhone, к экрану «ешки» до сих пор бессмысленно притрагиваться пальцем — тыкать «Мерседесу», видимо, до сих пор не комильфо. Единственная диковинка в цепочке общения человек-автомобиль — сенсорные микротачпады под большими пальцами на руле.

BMW, напротив, предлагает самый широкий набор способов коммуникации с автомобилем: жестами, пальцами, голосом и, наконец, контроллером iDrive. В скромной геометрии интерьера «пятерки» нет вау-эффекта «Мерседеса», но есть обаятельная простота, в которую легко влюбиться. Пухлый трехспицевый руль, аккуратные сиденья c отделкой алькантарой и тканью и синей прострочкой — часть пакета M Sport. Можно наконфигурировать дороже и помпезнее, но посидишь пять минут, и понимаешь, что здесь это ни к чему.

От одной мысли, что здесь не распяли ни одной коровы, интерьер BMW уже кажется прекрасным. Кожа будет стоить минимум на 100 000 рублей дороже: неужели вы не сможете придумать более умного применения этой сумме?

А вот еще тихая революция – об этом не писали пресс-релизов и не снимали кино, но подрулевые переключатели теперь с фиксированными положениями. Зануды победили!

Внешне «пятерке» тоже нечего доказывать — пусть это делает карбоновая i8 в «Дневнике хача». Никто на улице не сворачивает голову ей вслед, но вместо прохожих ей обязательно будет любоваться владелец. Все внешние панели здесь сделаны из алюминия, в то время как у «Мерседеса» из крылатого металла выполнены лишь опоры передних стоек, поперечина под багажником и еще несколько деталей.

Масса BMW и Mercedes-Benz составляет 1620 и 1660 килограммов соответственно. В Jaguar XF из алюминия выполнена большая часть силовой структуры кузова, но... с полным приводом он все равно тяжелее: 1700 килограммов!

Поскольку Jaguar по продажам в этой компании пока догоняющий, он меньше склонен и к компромиссам. Он словно тот самый парень из американских фильмов, который входит в провинциальный бар, и ты уже знаешь, что сейчас будет драка.

Это заказывая «ешку», вы можете выбрать обвес AMG с огромной звездой на решетке радиатора, как у гоночных «Мерседесов» прошлого, или элегантную консервативную версию с частоколом классических поперечин. Jaguar же всегда будет источать тестостерон и задирать владельцев окружающих автомобилей.

Особенно в таком окрасе. Вот вам и скромный дизель!

На фоне пастельных тонов в палитре цветов кузова «пятерки» и «ешки», «Джаг» — это что-то вроде салатовой косухи на христианской вечеринке. Anarchy in the UK! Круто, но про восьмидесятые вспоминаешь еще и глядя на проекционный дисплей «Ягуара». На фоне доведенной до совершенства картинки в BMW, разглядывать неоновую графику приставки Atari немного странно. Зато карту навигации можно растянуть хоть на всю приборную панель с разрешением 1280 на 480 пикселей.

У 520d приборка заимствована у «семерки» и пока выглядит как самое органичное сочетание классики и современности: физические рамки циферблатов интегрированы внутрь дополненной реальности электронного экрана, но и они когда-нибудь пропадут.

В «Ягуаре» другая крайность — большинство функций спрятаны внутрь мультимедийной системы, и их приходится искать. Тенденция понятна: смартфонизация всего и вся, упрощение конструкции, снижение себестоимости. Но интерфейс здесь такой, что для тех же операций потребуется на один-два клика больше, чем у немцев. Сам экран расположен ниже периферийного поля зрения – зато так до него проще дотянуться рукой.

На фоне бензиновых «кошек» XF 20d родился без голоса, а ведь на многих «Ягуарах» завести двигатель — это уже часть ритуала. И все же, по сравнению с немцами, он рычит немного резче и ярче. А вот BMW есть за что упрекнуть в этом вопросе . Где все эти шаманства с аудиосистемой, когда они нужны больше всего? Почему в М3 и i8 мотору помогают динамики, а в 520d — нет?

Может быть, покупатели дизелей просто хотят ехать овощем в точку Б, чтобы их не трогали? Похоже на то. В Европе бизнес-седаны вообще часто попадают в корпоративные парки и становятся машинами не по любви, а по работе. С другой стороны… Как насчет служебного романа?

Реакции на газ в «пятерке» шелковые, мягкие, а передачи сменяют друг друга незаметно. Поначалу кажется, что BMW в характере не хватает остроты, но если вы как следует вдавите педаль газа в пол и стрелка тахометра ляжет на ровную «полку» момента в 400 Нм, то вас ожидает мощный, напористый разгон, как на самой крутой горке в аквапарке. С cамых низов и мощной серединой.

С одной стороны, все по-семейному – безопасно и тихо. Звук двигателя и вибрации почти не пробиваются через звукоизоляцию. С другой – 7,6 секунды до сотни в очень большом дизельном седане – это уровень некоторых Ferrari восьмидесятых годов.

Как здорово, что при налогообложении учитывается мощность, а не ощущения.

В повороты BMW входит азартно и точно. Если платформа CLAR наделила легким характером даже большую «семерку», то «пятерка» стала еще круче, придя через фитнес-зал к идеальному весу и размеру. Информативность и усилие на руле напоминает о самых породистых BMW в истории, а передние колеса послушно следуют за движениями рук, вычеркивая из маршрута один поворот за другим.

Пружинная пассивная М-подвеска в меру мягкая, плотная и упругая, но не позволяет забыть о стыках и мелких неровностях, передавая микрорельеф в салон. Пневма у «пятерок» предназначена только для универсалов, но за доплату в 65 600 рублей можно установить адаптивные амортизаторы.

Jaguar на этом фоне кажется уравновешенным и даже медитативным. Мотор, работающий в паре с 8-ступенчатым «автоматом», не хватает вас за шкирку и не расплющивает по спинке сидения, но и не провоцирует жечь топливо почем зря — даже после пары часов езды стрелка едва сдвинется с указателя «полный бак». И если звучит он лучше всех в этой тройке, то по уровню вибраций и шумов ему есть к чему стремиться: этот двухлитровый дизель у JLR получился шумным и тряским.

Другое дело в поворотах — передняя подвеска «Ягуара» перекочевала сюда из его величества F-Type. И пусть в прямом сравнении с младшим XE этот XF ощущается тяжелее и респектабельнее — в нашей тройке он самый азартный и темпераментный.

И самый жесткий. Пружинная подвеска во всех подробностях транслирует в салон форму ям, изгибы лежачих полицейских и чувствительно читает микропрофиль дороги. Не любит этот седан и колеи на МКАД.

«Ешка» плавнее британца даже без доступной за доплату пневмы. Адаптивная заниженная подвеска Agility Control позволяет катить по прямой в спокойном темпе, наслаждаясь тем самым шелковым ощущением «Мерседеса». Если же поехать более агрессивно, то амортизаторы соберутся с силами и избавят кузов от излишней подвижности — бодрое прохождение поворотов для E-класса пусть и не не самое любимое в мире занятие, но и не проблема вовсе.

Правда, стоит «Ешке» убаюкать ваше внимание, как снизу может прилететь неприятный удар даже на какой-то на первый взгляд вегетарианской волне асфальта — привет от больших AMG-колес, шин run-flat и не самых удачных настроек «спортивной» подвески.

Но пусть шасси у Mercedes оказалось самым неспортивным в нашей тройке, зато сочетание мотора и трансмиссии — даже бодрее, чем у BMW! Здесь и наиболее убедительный спортивный режим — сбрасываешь лепестками пару передач, и E 220 d становится даже чуть дерганым и нетерпеливым, как собака, которой вот-вот кинут кость. Переходишь в комфорт, и снова тишь да гладь, которую не нарушают даже переключения «автомата» — настолько они бесшовны и незаметны.

Такой мотор не зазорно представить и в более эмоциональной «Ешке» купе.

Мерседесовский силовой агрегат OM 654 — единственный дизель, который вообще хоть что-то получил на конкурсе этого года International Engine of the Year (серебро в номинации «Новый двигатель»).

Особенность конструкции – стальные поршни вместо алюминиевых. Сталь прочнее и отличается меньшим температурным расширением, и в результате снижаются потери на трение. Расход здесь действительно самый маленький в нашем тесте, а полка крутящего момента в 400 Нм – шире, чем у конкурентов.

Если по паспортным данным в смешанном цикле 520d потребляет 4,8 литра солярки на сотню, а XF 4,3 литра, то E 220 d потенциально меньше четырех. На деле при езде по Москве каждую цифру можно умножить где-то на два. Однако у «ешки» самый маленький топливный бак — 50 литров, так что заезжать на заправку все равно придется чаще.

Собираясь проехать на трех больших седанах с не самыми мощными дизельными моторами, вы можете ожидать, что это будет разновидность бабушкиного юбилея с вафельным тортом и разговорами о творчестве Евтушенко. Но каждая из этих машин, кажется, может дать гораздо больше, чем базовый бензиновый седан.

На «Ягуар» в принципе не подумаешь, что он дизельный. Агрессивный снаружи, азартный в поворотах, но заметно проигрывающий «Мерседесу» в безупречной связке мотора и коробки передач. E 220 d умеет сочетать убаюкивающее спокойствие и почти нервозный азарт просто переключением драйверского режима. Здесь лучший в классе интерьер, но садишься BMW в его простой комплектации с тряпочным салоном — и, кажется, больше ничего и не надо. Здесь есть скромное обаяние будущей классики, превосходное шасси и экономичный мотор, но...

Эта экономия, как часто бывает, заложена в стоимость самого автомобиля. Скажем, при покупке не E 220 d, а бензинового аналога E 200 4MATIC, на сэкономленные деньги можно будет приобрести больше шести тысяч литров бензина. Хватит, чтобы пару раз обогнуть земной шар. Но чего у такой машины не будет — пьянящего «момента». А взрослые мальчики знают, что он гораздо важнее красивых цифр мощности. \m

Подробные характеристики тестируемых автомобилей

Таблицу можно «скроллить»!