Все, больше никакого обмана! Конец притворству и ношению чужих масок. Спустя два десятка лет купе Mercedes-Benz E-класса — это снова именно купе Mercedes-Benz E-класса, а не переодетая во взрослые шмотки «цешка». Такого не было, между прочим, аж со времен славного W124. Заслужит ли новое поколение такой же культовый статус? А черт его знает. Но как минимум одна причина войти в историю у этого купе уже нашлась.

Видите рельефную, выразительную подоконную линию? Правильно, и я не вижу. Потому что ее там нет. Двухдверка E-класса стала первой машиной Mercedes-Benz, на которой дизайнеры опробовали новую идеологию, суть которой можно вкратце охарактеризовать так: долой все складки, даешь чистоту форм! И пока утюг этой парадигмы не прошелся по всему остальному модельному ряду «трехлучевых», именно гладкие бока будут той шпаргалкой, которая позволит отличать Е-купе от таких же машин с индексами C и S. Да-да, вам больше не надо морщить мозг, прикидывать размеры и вглядываться в контуры фар и фонарей: просто проверьте наличие линии — и готово!

С салоном тоже все просто: он точно такой же, как у обычной «ешки» (и не удивляйтесь, когда обнаружите что-то очень похожее в обновленной «эске»), но мощная подсказка заключается в дефлекторах вентиляции. Если они похожи на воронку водохранилища — вы, несомненно, в купе. Или в кабриолете, если над головой не наблюдается добротного куска стали. Впрочем, по официальной версии форма воздуховодов должна напоминать не обо всяких там водохранилищах, а о самолетных турбинах. И если отбросить зубоскальство, выглядят эти элементы потрясающе.

Еще у этого E-класса новые сиденья с более развитой боковой поддержкой, свои материалы отделки (включая странноватый вариант с темно-синим пластиком) — и, как вы наверняка догадываетесь, иное количество дверей. Кстати, средней стойки, как и прежде, нет — а ремни безопасности традиционно подаются откуда-то сзади-сбоку заботливой электрической «рукой».

Но все это мелочи на фоне одного главного качества, присущего любой «ешке» вне зависимости от кузова: это ни разу не машина из категории «сел и поехал». Точнее, не так: конкретно сесть и конкретно поехать — это легко. А вот управление всем остальным с непривычки может довести до нервного тика. Ровно год назад на премьерном тесте седана изучение закоулков мультимедийного комплекса и навороченного компьютера, установленного вместо приборной панели, развлекало и занимало — как же, главная фишка машины! Но с тех пор наши с Е-классом пути больше не пересекались, а теперь обстоятельства сложились так, что мне пришлось взглянуть на него под несколько иным углом. Сугубо практичным.

Мы никогда не выясним, какие именно непотребства вершили работники аэропорта Барселоны над багажом моего напарника по экипажу, летевшего на тест другим рейсом. Мы знаем только то, что вожделенный чемодан оказался в его руках с задержкой в добрые полтора часа. Понятно, что вся остальная группа к этому моменту уже давно укатила, и нам предстояло наверстывать. Значит — прыгаем в машину, трогаемся, а со всем остальным разберемся по дороге.

Так вот, знайте: пока я на ходу занимался довольно элементарными вещами — подцеплял телефон по Bluetooth, конфигурировал приборный щиток и промахивался мимо каждого второго поворота из-за странно отрисованной и слишком рано командующей навигации — позади осталась ровно половина короткого тестового маршрута. Чего стоят одни только сенсорные клавиши на руле! Инстинкты подсказывают, что левые должны отвечать за левую часть приборной панели, правые — за правую. Логично же? Но нет, они управляют соответственно левым и правым экранами целиком. В итоге координация движений сбоит сильнее, чем в известном упражнении с поглаживанием себя по животу и одновременным постукиванием по макушке.

Российские цены уже есть. За самую простую версию E200 Avantgarde дилеры просят 3 240 000 рублей. E300 в аналогичной комплектации обойдется в 3 730 000 рублей, а в более богатой версии Sport на 30 тысяч превысит отметку в четыре миллиона. Самый топ — E400 4Matic, который получится выменять на 4 870 000 рублей.

Конечно, единожды разобравшись с этим интерфейсом и настроив под себя какие-то базовые параметры, реальный владелец уже не будет испытывать попеременные приступы ярости и фрустрации, а будет только радоваться неземной красоте графики и плавности анимации. Но первое впечатление (даже когда оно на самом деле второе) — «сложно-сложно-непонятно».

А за то, что в этом сумбуре я умудрился ни в кого не врезаться, надо благодарить отличнейший мерседесовский квази-автопилот. Который даже год спустя ощущается порождением скорее магии, чем технологического прогресса: он разгоняется и тормозит в полном соответствии со знаками и дорожной обстановкой, надежно держит полосу даже в не самых пологих поворотах, самостоятельно ползает по пробкам и так далее. Кстати, версия управляющего «софта» у купе более свежая, чем у седана — 3.7 вместо 3.4. И, кажется, такой E-класс действительно чувствует себя на дороге еще немного увереннее.

Во всяком случае, пока я блуждал по закоулкам бортовых меню, электроника успела преодолеть пару несложных развязок, избежать нескольких аварий и даже (клянусь!) извинительно мигнуть аварийкой какому-то парню на Seat Ibiza. Предвосхищая возможные вопросы: нет, на Tesla автор не ездил. И да, совсем без человеческого участия этот «Мерседес» очень быстро получит приставку «бемс», а потому он требует как минимум держать руки на руле. Но работа его систем все равно впечатляет.

Если к этому моменту вам начало казаться, будто я как-то уж слишком нагло оттягиваю ту часть, в которой надо рассказывать о непосредственно впечатлениях от езды, то вы совершенно правы. Потому что с этим вопросом все сложно.

Видите ли, маршрут первого тестового дня шел сначала через вышеупомянутые лабиринты бортовых меню, а потом — сразу через серпантины. И на этот отрезок мне досталась «средняя» версия E300 с 245-сильной двухлитровой турбированной «четверкой» (базовых для России 184-сильных E200 не давали вовсе). В этих условиях купе, да еще и с опциональной пневмоподвеской, показало себя образцовым дефилемобилем: на нем очень круто неспешно катиться среди идиллических декораций, но попытка перевести все системы в «самый спорт» и как следует вжарить…

Скажите, вы когда-нибудь варили пельмени в чайнике? Если нет, рассказываю: получаться-то оно получается. Только непонятно, зачем.

Вот и в разговоре о «трехсотом» купе можно пожаловаться на многое. На легкие сносы передней оси на входе в поворот, на не слишком азартный «автомат», даже в ручном режиме не спешащий подавать нужную передачу, на несколько отстраненный руль — и в итоге прийти к выводу, что автомобиль получился неплохо сбалансированным и надежным в реакциях, но начисто лишенным даже искорки азарта. Вот только правда все равно будет заключаться в том, что виновата вовсе не машина. А ее водитель, попытавшийся загнать морского котика на корабельную сосну. Ну не предназначена для этого «трехсотка!»

Зато модификация E400 4Matic с трехлитровым 333-сильным V6, вроде бы, принципиально другая. С гораздо более точным и информативным рулевым механизмом ZF (вместо ThyssenKrupp у E300), с более плотным и цельным шасси — говорят, эта версия способна к оправданно быстрой езде не только в тех случаях, когда вы опаздываете в аэропорт, чтобы встретить любимую женщину.

Говорят. Увы, такая машина досталась нам только на следующий день, когда в состав маршрута входило всего два ингредиента: автострады и светофоры. Нет, к мотору претензий никаких: «шестерка» сыто рычит, густо тянет и вообще выглядит во всех отношениях взрослее «четверки», умеющей сохранять благообразность только тогда, когда ее не пытаются пришпорить. Но что там нашли коллеги в плане ощущений от шасси — придется проверять уже в России. Как и разбираться, наконец уже, с подвесками. Потому что если я скажу, что мы чуть не передрались в ходе дискуссии о плавности хода, то почти не преувеличу.

Мне «пневма» E300 показалась замечательной и отлично подходящей круизному имиджу самой машины. Мягонько, с небольшой раскачкой (но зато без серьезных ударов) катиться по набережной к вашему любимому ресторану — самое то. А вот E400 со стальными пружинами и адаптивными стойками транслировала в салон ощутимо больше всякого дорожного зуда, да и на более крупных неровностях ощущалась жестче пневматического варианта. И в итоге автор этих строк несколько ошалел, услышав на финише мнения о том, что «пневма» машине не нужна и даже вредна. Стойте, как так-то, если она очевидно комфортнее?! Ответом был долгий и полный сочувствия взгляд, которым обычно награждают блаженных и идиотов.

По сравнению с седаном E-класса купе на 93 мм короче, на 8 мм шире, на 37 мм ниже и на 66 мм уступает ему по колесной базе. А еще оно примерно на 50 килограммов тяжелее.

В общем — не буду врать — финальный вердикт после такого тест-драйва выносить рано, надо разбираться. Одно можно сказать точно: за счет более короткой (на 66 миллиметров) колесной базы и измененных настроек шасси любое купе E-класса покажется более подвижным, чем аналогичный ему седан. И вот еще одна прописная истина: ни один покупатель этой машины не сочтет это существенным фактором. Рулить будут дизайн, статус и имидж, с которыми и так все хорошо.

Лично мне же интереснее другое — вариативность эмоций, которые способна вызвать мерседесовская модульная платформа MRA. Если даже между ближайшими версиями одного и того же купе E-класса обнаруживается солидный идеологический зазор, то при путешествии от базового седана C180 до топового Mercedes-AMG E 63 S он вообще достигает планетарных масштабов. Но вопрос даже не в этом: в конце концов, от Audi A4 до (концептуально) соплатформенной ей Bentley Bentayga пилить еще дальше.

Вопрос в грядущем Mercedes-AMG E50 Coupe с новой рядной «шестеркой», оборудованной электрической турбиной. Говорят, мощность этой штуки будет что-то около 400 сил, и прямо сейчас я не вижу ни одной причины, которая помешала бы немецким инженерам превратить E50 в образцово-показательную машину класса GT. Потому что именно ее-то у них пока и нет. \m

Подробные характеристики Mercedes-Benz E-Class Coupe