На самом деле моторов с изменяемой степенью сжатия в мире полным полно. Именно на таких установках химики определяют октановое число бензина. А началось все еще в 20-х годах прошлого века, когда известный английский инженер Гарри Рикардо, изучая явление детонации, создал один из первых подобных двигателей.

Однако об изменяемой степени сжатия не для исследовательских целей, а для использования на гражданских автомобилях инженеры вспомнили намного позднее. SAAB начал работу в этой области еще в восьмидесятых, а затем подключились и другие автопроизводители, в том числе, Mercedes, Volvo, Ford, Peugeot-Citroen и даже Lotus.

В чем идея? С одной стороны, степень сжатия приходится снижать для режима максимальной мощности, чтобы избежать детонации, но с другой, на частичных нагрузках, когда педаль газа нажата не «в пол», степень сжатия можно и нужно сделать побольше, чтобы повысить эффективность и уменьшить расход топлива. К сожалению, мотор классической конструкции — это всегда компромисс.

Да, у атмосферных моторов Mazda степень сжатия доходит до 14:1, но для нормальной работы японцам пришлось идти на ухищрения, вроде сложного выпускного коллектора, продвинутой системы изменения фаз и более точного контроля детонации. А уж с наддувом такую степень сжатия никак не совместить. Вот если бы ее можно было менять!

Ближе всех к конвейеру с такой идеей в свое время оказались шведы и французы. Саабовцы разделили блок цилиндров компрессорной пятерки 1.6 на две части и меняли степень сжатия от 8:1 до 14:1 перемещением верхушки блока, но при значении 14:1 компрессор отключался.

Этот мотор выдавал 225 сил (304 Нм) и едва не пошел в серию в начале двухтысячных, но в итоге из-за дорогой конструкции с усложненным впуском и выпуском от него отказались.

А в конце 2000-х появился двигатель MCE-5 концерна Peugeot-Citroen. В нем поршень с шатуном стали единой деталью, которая перемещалась строго вертикально, а хитрая система с промежуточным рычагом и управляющим гидроцилиндром меняла положение верхней мертвой точки. Таким образом степень сжатия могла составлять от 7:1 до невероятных 18:1.

Характеристики получились впечатляющими. Полуторалитровая «турбочетверка» развивала 220 сил и 420 Нм, а позднее, с добавлением непосредственного впрыска — 266 л.с. и 470 Нм!

Увы, MCE-5 вышел слишком сложным и несбалансированным, поэтому в производство, как и саабовский агрегат, тоже не пошел.

Зато четырехцилиндровый двигатель VC-Turbo концерна Nissan до конвейера все-таки добрался. Работа над ним началась еще в 1998 году, и с тех пор построили более сотни прототипов, «отпахавших» несколько миллионов километров на дорогах и стендах. Ниссановцы остались верны своей схеме с промежуточным коромыслом между шатуном и коленвалом. Рычажный механизм с электроприводом меняет положение этого коромысла, за счет чего изменяется высота верхней мертвой точки, и степень сжатия составляет от 8:1 до 14:1, точь-в-точь, как у саабовского мотора.

Интересно, что вместе с этим немного меняется и ход поршня, так что у этого двигателя еще и переменный… рабочий объем! От 1970 до 1997 «кубиков». Ну, а остальное — это уже привычный всем алюминиевый блок с плазменным напылением, комбинированный впрыск, электронноуправляемые термостат и перепускной клапан турбины. В общем, сложно, дорого, а главное — непонятно, насколько надежно.

Зато VC-Turbo на 25 килограмм легче и почти на треть экономичнее старой V-образной «шестерки» 3.5. Плюс к этому, как заявляют в Infiniti, новый мотор сбалансирован лучше классических «четверок». Тем не менее, инженеры внедрили активную верхнюю опору силового агрегата, которая генерирует колебания в противофазе с нежелательными вибрациями. В США VC-Turbo выдает 272 силы и 390 Нм, а у нас — «налоговые» 249 л.с. и 380 Нм. Согласитесь, цифры не поражают.

Прежде, чем качнуть в «Drive» первый для Infiniti нефиксируемый джойстик трансмиссии, проверяю клиренс. Защита моторного отсека хлипкая, зато под ней 21 см, а само днище сделано аккуратно. Двери полностью прикрывают пороги от грязи, капот — на газовых упорах, бесключевой доступ — «в базе», у вместительного и аккуратного багажника — дверь с электроприводом, широченный проем и небольшая погрузочная высота, омыватели светодиодных фар выведены на отдельную кнопку. Практично.

Массивная и мягко срабатывающая дверная ручка — как у BMW X3. И если бы не знакомая до боли комбинация из двух устаревших экранов с разномастной графикой, быть интерьеру QX50 не просто приятным, а по-настоящему классным. Сейчас от мультимедийки одни только слезы: нижний тачскрин тормозит, верхний не блещет ни разрешением, ни графикой, да и сам интерфейс заковырист.

Хитросплетения передней панели и ассиметричная центральная консоль задают настроение, но лоска, как в немцах, здесь нет. Шумоизоляция похуже, зато все сделано вполне аккуратно и без принципиальных эргономических промахов. Кресла удобны, обзорность без особых претензий, вокруг много кожи, оснащение богатое. Даже с базовая аудиосистема звучит неплохо, а уж акустика Bose качает как надо.

Прибавьте сюда и весьма просторный второй ряд с продольной регулировкой. Вот он, толк от новой платформы с поперечным расположением двигателя: новый QX50 короче старого на 5 см, но при этом вместительнее. Ну а если безопасность вам важнее прочих наворотов, то системой экстренного торможения, активным «круизом» и контролем слепых зон можно оснастить даже одну из начальных комплектаций.

Мотор VC-Turbo бодр и отзывчив как на пределе, так и в обычном пенсионерском ритме. Вариатор дает классную связь по педали газа и умело имитирует восемь фиксированных ступеней. С таким силовым агрегатом хочется мчать! Эх, сюда бы еще сочный звук старого V6, но чудес, увы, не бывает, как бы ни старалась аудиосистема.

Жаль, экономичностью уникальный двигатель не поразил. Само собой, его аппетит скромнее, чем у старого атмосферника, но при бодром трассовом пробеге расход не падал ниже 12,5 л/100 км. Это не лучше, чем у обычных турбированных «четверок». Так что возникает вопрос — зачем мудрить с переменной степенью сжатия, если она не дает ощутимой пользы? Очевидно, ставку на инновации сделали маркетологи.

Ведь QX50 — это еще и первый в мире кроссовер с рулевым управлением «по проводам», которое знакомо по семейству Q50/Q60. «Электронной» рейке, положенной топовым версиям, по-прежнему не хватает искренности, если ехать активно, но в обычной жизни с ней все нормально. Кстати, QX50 доступен и с классическим электроусилителем руля, причем без ущерба для оснащения.

С первых метров шасси не заводит. Нет той собранности и полностью легковых ощущений, как, например, у Audi Q5 на пневматике. Реакции без остроты, хотя с «электронным» рулем на нее хотя бы есть намек, крены ощутимы, но прибавишь в скорости — и QX50 раскрывается, несмотря на переднеприводную платформу с подключаемой задней осью. Видимо, свою роль играет жесткий кузов. Машина классно мчит по извилистым дорожкам, точно следуя за рулем, и даже азартно подыгрывает кормой под сброс газа. И главное, что все это не в ущерб плавности хода.

На базовых 19-дюймовых колесах с обычными шинами можно вообще не думать о качестве дороги, смущает лишь негромкая озвучка при работе амортизаторов на отбой. На 20-дюймовых «ран-флэтах» QX50 ожидаемо становится чуть более тряским и подробнее замечает мелкие неровности, но без фанатизма.

Осталось лишь избавиться от наследственной болячки многих Infiniti — слабенькой муфты полного привода, которая быстро перегревается вне дорог. Обидно, потому что сама трансмиссия настроена хорошо, эффективно имитирует межколесные блокировки и не боится диагонального вывешивания.

Интерьер QX50 не дотягивает до европейцев, и ему остро не хватает современной мультимедийной системы, но в целом машина воспринимается добротной. С ней приятно разделить быт. Тем более, что Infiniti традиционно привлекает выгодным соотношением цены и оснащения. Безусловно, QX50 войдет в историю как первый серийный автомобиль с переменной степенью сжатия, но вряд ли его появление повлечет серьезные перемены в статистике продаж этого сегмента. Чтобы дотянуться до его нынешнего лидера, Мерседеса GLC, не помешает иметь и другие двигатели.

Подробные характеристики тестируемых автомобилей