Выбираем из кроссоверов Infiniti QX30, Jaguar E-Pace и Volvo XC40

infiniti qx30

jaguar e-pace

volvo xc40

Шести месяцев 2018-го хватило Volvo, чтобы найти 922 владельца.

За полный год продан 891 Jaguar, и лишь 133 покупателя остановились на Infiniti. Для справки, лидирует в сегменте Lexus NX: таких было продано свыше 7000!

На сайте Infiniti осталось две комплектации QX30 — за 2,33 млн рублей и 2,54 млн, но у дилеров можно найти богатые версии двухлетней давности. Онлайн нет предложений на новые машины дороже 2,6 млн. Как всё продадут, QX30 покинет российский рынок.

На фоне отличных материалов в Infiniti удивляют дешёвые скользкие вращающиеся ручки. Невысокий водитель может упереться коленом в угол консоли. Нефиксируемый джойстик «робота» ― лучший в трио: алгоритм переключений прост, кнопку «P» легко найти на ощупь.

Диапазоны регулировок по-немецки огромны, посадка а-ля спорткар ― но кресла неудачны. Сзади теснее, чем в других машинах. Салон освещают лампы накаливания.

Как и Infiniti, E-Pace в России всегда полноприводен. В ассортименте — три дизеля и два бензиновых мотора. Стартовая цена на довольно богатую «базу» составляет 2,66 млн рублей, но действительно интересные версии начинаются от трёх — трёх с половиной миллионов.

Ирония судьбы: не полностью подсвеченный пульт на двери Jaguar унаследовал от Volvo времён кооперации с Фордом. Клавиша «ручника» неудобно спрятана слева, как и в QX30. В отличие от XC40 и многих JLR-машин все подогревы включаются нормальными физическими органами управления.

Кресла у Ягуара самые спортивные ― но это лишь на фоне конкурентов. Из центрального бокса можно удалить подстаканники, заменив полочкой, ― у Volvo он тоже трансформируемый. Сзади места побольше, чем в QX30, и, в отличие от него, панорамная крыша простирается на весь потолок.

Стартовая цена на XC40 (2,25 млн) невысока из-за базового переднего привода. Версии AWD стартуют с 2,38 млн. На выбор — два дизельных мотора и пара бензиновых. Список опций схож с Ягуаром, а итоговая цена CX40 при аналогичном оборудовании, как правило, ниже.

Двери закрываются с самым благородным звуком. Воздушные дефлекторы дороги на ощупь. Многие физические кнопки принесены в жертву дизайну. Жутко неудобен джойстик «автомата», требующий двойного подтверждения при включении передачи.

Несмотря на механические регулировки, сиденья в Volvo наиболее удобны. Подушку можно удлинить смещением переднего валика. Сзади просторно, однако вызывает недоумение отсутствие как потолочных, так и дверных ручек. Держаться не за что.

Почти все органы управления QX30 слегка затяжелены, причём специально. Лишь педаль тормоза прозрачна и короткоходна, хотя замедление контролируется больше её перемещением, чем изменением усилия.

Приборы просты и понятны. В Драйве отображается текущая передача. Медиасистема не поражает ни возможностями, ни дизайном оболочки. К сенсорному экрану надо тянуться, а джойстик на тоннеле смещён назад.

Лёгкий ключ Infiniti простоват рядом с весомым брелоком Ягуара и дизайнерским вольвовским пультом с торцевыми кнопками. Увидеть в салоне голый металл позволяет лишь QX30 ― не только на рамках дверей, но и между панелями.

В этой компании Jaguar бодрее остальных проходит повороты. Однако даже самый мощный в гамме мотор разгоняет машину без энтузиазма, во многом из-за снаряжённой массы под две тонны. Как же едет базовый 150-сильный E-Pace?

Вся информация на щитке Ягуара сложна для восприятия ― теряется даже цифровой спидометр. К организации меню медиацентра можно привыкнуть, но сильно вытянутый по горизонтали экран неудобен для навигации и показа изображения с камер кругового обзора.

Infiniti ― это толстые стойки, низко нависающая крыша и отсутствие в списке опций мониторинга мёртвых зон. Jaguar воздушнее, но зеркала узковаты. Volvo обеспечивает лучший обзор, а форсунки омывателя расположены на поводках дворников.

Во всех ездовых режимах XC40 управляется легко, как пушинка. В «динамическом», по идее, меняется и усилие на педали тормоза, но я не чувствую разницу — тормоза всегда одинаково понятны.

Электронный щиток не вызывает отторжения, поскольку лишён дизайнерских «вывертов». Сенсорный экран откликается на касание даже предметами. Голосом управляется в том числе климат-контроль. Есть интеграция со смартфонами.

Багажник Infiniti по объёму похож на ягуаровский, только проём заужен и нет электропривода двери. Удобно подполье, но лучше б там лежала запаска. У британца ― худшая трансформация: спинки не ложатся в горизонт. Погрузочная высота у всех трёх машин составляет 74–75 см.

Багажник XC40 радует и объёмом, и удобством. Пол можно превратить в перегородку с крючками для сумок. А уж сколько разновеликих бардачков разбросано по салону...

Все трое прикрыты гарантией на три года или 100 000 км. Базовые межсервисные интервалы разнятся: Volvo можно привозить в сервис каждые 20 тысяч, Jaguar ― раз в 13 тысяч, а Infiniti ― через десять тысяч километров.

Разработка пары Infiniti Q30/QX30 не подразумевала колоссальных затрат, поэтому силовая структура кузова заимствована у Мерседеса GLA. Остов весит 400 кг. Доля высокопрочных и сверхвысокопрочных сталей составляет 73%. А из наиболее прочной стали горячей формовки выполнены боковые элементы крыши, идущие вдоль верхней кромки оконной линии, и задние стойки.

Спереди — стойки McPherson, сзади — многорычажка. По сравнению с Мерседесом GLA у Infiniti QX30 иные пружины и амортизаторы. Ради снижения неподрессоренных масс ступицы алюминиевые. Все модификации — с электромеханическим усилителем руля переменной производительности.

Мерседесовская «четвёрка» 2.0 (211 л.с., 350 Н•м) отвечает нормам Евро-6. Двигатель оснащён цепным приводом ГРМ, регулировкой фаз газораспределения на впуске и выпуске, турбонаддувом с рабочим давлением 1,9 бара, а также непосредственным впрыском с пьезофорсунками, подающими топливо под давлением 200 бар до пяти порций за такт.

Компактный (367 мм в длину) преселективный мерседесовский «робот» весит 86 кг. Тут два «мокрых» сцепления и пара масляных насосов: механический и электрический. Последний поддерживает давление при активации системы start/stop. Коробка двухлитровых версий усилена и переваривает до 450 Н•м вместо 350. По словам японцев, «робот» не боится перегрева при длительной пробуксовке.

Момент на задние колёса подаётся муфтой с электрогидравлическим управлением, расположенной в одном корпусе с главной передачей. Роторный насос срабатывает при малейшей разнице в скорости вращения колёс разных осей. Но оптимальную степень блокировки (вплоть до полной) определяет электроника, управляющая клапаном, регулирующим давление в системе.

Jaguar E-Pace делит платформу с кроссоверами Range Rover Evoque и Land Rover Discovery Sport. Исторически это укороченная на 150 мм версия фордовской платформы EUCD, применявшаяся ещё на автомобиле Land Rover Freelander 2. Но сзади у Ягуара — своя многорычажка Integral Link с небольшой вертикальной тягой между цапфой и нижним рычагом, смонтированная на облегчённом стальном подрамнике. Передняя подвеска почти полностью алюминиевая, задняя часть подрамника закреплена жёстко, а отрицательный развал колёс увеличен. Кузов выполнен из высокопрочных сталей, алюминиевых и магниевых сплавов. Из тонкой и прочной стали толщиной 0,7 мм сделаны двери и задние крылья, а капот, передние крылья, крыша и дверь багажника ― из «крылатого металла». Всё вместе экономит около 40 кг снаряжённой массы. Жёсткость конструкции на кручение достигает 28 700 Н•м/град против 20 тысяч у пятидверного Эвока.

Основная система полного привода ― Standard Driveline, где задние колёса при пробуксовке передних за 0,35 с подключает муфта BorgWarner, ранее известная как Haldex ― именно ей оснащён тестовый автомобиль. А топ-трансмиссия Active Driveline предполагает электроуправляемые пакеты фрикционов для каждого из задних колёс и дополнительное сцепление, отключающее заднюю ось вместе с карданным валом. Такой системой по умолчанию оснащаются машины с наиболее мощными моторами (D240 и P300).

В России доступен полный европейский набор из пяти двигателей. «Четвёрки» семейства Ingenium в дизельном исполнении развивают 150, 180 или 240 л.с. (380, 430, 500 Н•м), а в бензиновом ― две с половиной сотни (365 Н•м) или ровно 300 (400 Н•м). У них активные гидравлические опоры, балансирные валы и управляемый электроникой водяной насос. Максимальное давление в топливной рампе дизелей достигает 1800 бар ― тут не самые дорогие электромагнитные форсунки Bosch, быстродействие которых, как правило, ниже, чем у пьезоэлектрических. Турбокомпрессор — с изменяемой геометрией рабочего аппарата, а выпускной распредвал оснащён фазовращателем.

По образу и подобию старших внедорожников Land Rover, забор воздуха на впуск двигателя организован через капот. Чёрный короб близ задней кромки капота скрывает пешеходную подушку безопасности, срабатывающую в диапазоне 25–50 км/ч.

Платформа CMA, разработанная инжиниринговой компанией CEVT, принадлежащей Geely, не имеет ничего общего с большой вольвовской платформой SPA, на базе которой построены модели XC60, S90/V90, XC90. У CMA передняя подвеска ― на стойках McPherson, а не двухрычажная, тогда как задняя многорычажка имеет традиционные пружины, а не поперечную композитную рессору в качестве упругого элемента. На картинке ― переднеприводный вариант. Позже последуют гибридные и чисто электрические версии.

Точных данных о доле высокопрочных сталей и жёсткости кузова не сообщается, однако иллюстрация говорит сама за себя. Помимо сварки, при сборке кузова на заводе в бельгийском Генте применяется и склеивание.

Под капотом известные двухлитровые моторы Drive-E, дизельный D3 или D4 (150 или 190 л.с.) и бензиновый Т4 или Т5 (190 и 247 л.с. соответственно). На фото ― Т5 с толстой эластичной звукопоглощающей крышкой. Оба стыкуются только с восьмиступенчатыми автоматами Aisin.

Погодка не подкачала: стабильный морозец, чистые белые дороги, вкусный загородный воздух... Но световой день по-прежнему короток, и только фотосъёмка подобного теста занимает два-три дня. В видео ― пара забавных закулисных моментов. Например, как вы думаете, какой цвет у Infiniti?