Тест-драйв: Навязываем Lexus UX в соперники Audi Q3 и Volvo XC40

Пороги, как и у Audi с Volvo, защищены от грязи дверями. Но задние пассажиры рискуют испачкаться о колёсные арки. Доплата за такой «металлик» составляет 45 тысяч рублей, но есть особый белый за 68 тысяч. Чёрный и красный глянец бесплатны. Lexus выпускается в Японии.

Управление климатом при помощи тумблеров не так удобно, как ручки в Audi, но предпочтительнее тачскрина Volvo. Климат-консьерж, самостоятельно включающий обогревы, кажется навязчивым. Только тут индукционную зарядку смартфона можно выключить.

На фото салон Лексуса выглядит богаче, чем в жизни: материалы отделки местами простоваты, некоторые кнопки слишком дёшевы. Крохотный перчаточный ящик лишён отделки, но запирается на ключ. Руль лоснится при пробеге 18 тысяч километров.

Кресла хорошо распределяют нагрузку, но боковая поддержка слабовата. Рулевой колонке не хватает диапазона регулировки по вылету. Сзади тесно ногам, давит потолок, хотя центральный тоннель наименьший. Ограничена обзорность. Карманов в дверях нет, только на одной спинке.

Комплекс систем безопасности с адаптивным круиз-контролем, автоматическим торможением и удержанием в полосе на UX 200 не ставится. Только на гибрид. Здесь обычный круиз — и всё.

Часто критикуемый тачпад относится к неудобным решениям, а вот встроенный в подлокотник контроллер аудиосистемы нравится, хотя и требует привыкания. Из козырька приборной панели торчат «рожки» с ручками управления ездовыми режимами и системой стабилизации.

Наименее практичное исполнение Sport с крашенным в цвет кузова обвесом добавляет к цене 307 000 рублей. Доплата за эффектный оранжевый цвет составляет 25 600. «Металлики» в два раза дороже.

Интерьер Q3 добротен, но мягка на ощупь только его верхняя часть. Цветные вставки из алькантары стоят 28 900 рублей, но есть сомнения в их живучести. Контурная подсветка обойдётся в 18 тысяч, а многоцветная — в 26 тысяч.

Плотные спортивные сиденья удобны. Они включены в пакет Design за 108 000 рублей, а так стоят 23 тысячи. Но электрорегулировка обойдётся ещё в 51 900. Сзади неплохо, однако дверные проёмы могли бы быть пошире.

Пока в Россию поставляют XC40 бельгийской сборки с завода в Генте, однако во второй половине 2020-го их заменят кроссоверы из Китая. Доплата за «металлик» достигает 60 100 рублей. Белая крыша обойдётся в 41 500. Ещё за четыре тысячи вам побелят корпуса зеркал.

Дверные карманы колоссальны. Трёхступенчатый подогрев заднего дивана включён в пакет «Зимний Плюс» за 70 тысяч рублей. Площадка беспроводной зарядки для смартфона установлена с небольшим наклоном, чтобы не ёрзал. Так и подглядывать удобнее.

Volvo удачно сочетает приятные материалы с качественной фурнитурой. Кресла и руль долго прогреваются и неохотно остывают. Мультимедийная система неплохо маскирует возраст, но управление климатом и подогревами через тачскрин доставляет неудобство.

Стандартное кресло в меру жёстко, боковая поддержка свободна. Электроприводы и память обойдутся в 55 700 рублей. Просторный диван явно отформован под двоих. Подголовники можно сложить через меню системы Sensus, но поднимать придётся вручную.

Lexus продаётся вдвое хуже XC40. Audi пока только запрягает и в успешный месяц реализует столько же, сколько Volvo сбывает стабильно. Чтобы догнать BMW X1 им нужно выйти на 300 машин ежемесячно. Для Лексуса это план на полгода.

В Лексусе (слева) механический селектор органичен, а в футуристичном интерьере Audi высокий рычаг чужероден. Сюда бы джойстик. Но хуже всех нефиксируемый рычажок Volvo, который для включения режимов D и R требует двойного покачивания.

Шумопоглощающих боковых стёкол нет ни у одной из тестовых машин, но Audi обеспечивает лучшую изоляцию от внешних шумов. Чёрная решётка радиатора — отличительная черта исполнения Sport.

Любой Q3 оснащён цифровыми приборами. Но virtual cockpit Plus диагональю 12,3 дюйма в тестовом шире 10-дюймового базового дисплея. Центральный сенсорный экран положен всем российским машинам, хотя в Европе на базовую версию ставится заглушка.

Климат-контроль стандартен для исполнения Sport, а в «базе» Audi оснащается кондиционером. Блок управления эргономически безупречен. Зон может быть три, но у тестовой машины сзади только дефлекторы. Слева от руля расположены кнопки управления светом.

Замеры не пошли, а по паспорту 150-сильные UX 200 и Q3 35 тратят 9,2 с на разгон до 100 км/ч. Ощущения разнятся. Lexus охотнее стартует, но быстро сникает. Audi же, помедлив на старте, далее набирает ход заметно легче. Volvo и на бумаге везёт им 0,7 с, и в жизни динамичней.

Самые толстые стойки и маленькие зеркала (слева) принадлежат Лексусу, но картинку дают неплохую. Обзорность вперёд лучше в Audi (в центре) и Volvo. Однако дворник XC40 оставляет большую непрочищенную полосу по левому краю стекла.

Информативность тормозов хороша во всех трёх машинах, но у Q3 и XC40 педаль чуть жёстче, а рабочий ход короче, чем в Лексусе. За 95 тысяч Volvo мониторит слепые зоны и самостоятельно соблюдает скорость и дистанцию. Pilot Assist достаточно точно позиционирует XC40 по центру полосы.

Лексусы в дорогих комплектациях вроде нашей с хэштегом #discover лишены запаски, но при этом комплектуются шинами Run Flat. У нас они с обычной боковиной, так что на штатном «лете» UX может оказаться жёстче.

Крупный цифровой спидометр Лексуса нормально считывается. Стрелочные часы оттесняют и без того мелкий семидюймовый дисплей на периферию. Структура меню понятна, но бесит управление при помощи тачпада на центральном тоннеле.

Несмотря на излишне лёгкий руль, пробелов во взаимопонимании с Volvo не возникает. Крены умеренны. По идее для XC40 предлагается заниженное спортшасси и электронноуправляемые амортизаторы, но и стандартная подвеска отлично справляется со своими задачами.

Приборам Volvo не хватает контрастности, но проблем с восприятием информации это не создаёт. Дизайн меняется, но найти нужный раздел системы Sensus непросто. Она работает шустро, но логика меню местами страдает.

Свесы делают UX одним из самых длинных автомобилей сегмента: Audi короче на сантиметр, а  Volvo — на все семь. Но традиционный для Лексуса способ раздувать габариты только усложняет машине жизнь на пересечёнке и при парковке впритык к бордюрам.

Задняя камера Лексуса даёт скудную картинку, зато есть во всех «двухсотых», кроме базового. В Audi и Volvo за неё надо доплачивать 30 400 рублей и 32 700 соответственно. Система кругового обзора тоже дешевле в Q3 (в центре) и обойдётся в 59 400.

В пенальчике Лексуса (слева) нет даже лючка. Самый вместительный и практичный отсек у Q3. Volvo немного уступает Audi по объёму, зато позволяет разместить под настилом верхнюю полку. Во всех трёх машинах спинка складывается вровень с полом.

Гарантийный срок Audi достигает четырёх лет при лимите в 120 000 км. Volvo и Lexus дают по три года или сто тысяч. При этом шведы требуют проводить ТО каждые 20 000 км, немцы — 15 000, а японский кроссовер нужно гонять к дилеру раз в десять тысяч.

Второе поколение кроссовера Audi Q3 переехало с древней платформы PQ35 на модульную архитектуру MQB. Очень близкий родственник Q3 ― фольксвагеновский Tiguan. Колёсные базы отличаются буквально на пару миллиметров.

Передняя подвеска скомпонована на стойках McPherson, задняя ― многорычажная. Передаточное отношение рулевого управления ― 14,8:1. У опционного механизма с прогрессивной нарезкой зубьев это значение относится только к околонулевой зоне, а к краям рейки оно уменьшается до 11,4:1.

Кузов в основном стальной. Массовая доля высокопрочных сплавов горячей формовки, использованных в силовой клетке салона, достигает 26%. Из листового алюминия изготовлен только капот, профиль используется в конструкции поперечин бамперов.

У модификации 35 TFSI ― турбомотор CZDA 1.4 TSI серии EA211. Он экономичен и экологичен, но конструктивно сложен. Блок и головка цилиндров сделаны из алюминия, гильзы ― литые из чугуна. Из алюминия выполнен и развитый картер со встроенными масляными каналами и установленным здесь же фильтром. Двигатель имеет два контура охлаждения плюс водяной интеркулер, два термостата и масляный насос переменной производительности. Впрыск топлива (допустим бензин АИ-95) ― непосредственный. Через шестиступенчатый «робот» DQ250-6F агрегат приводит передние колёса.

Кроссовер Lexus UX построен на платформе GA-C из архитектуры TNGA, роднящей его с моделями CH-R и Prius. Для всех рынков UX выпускается на заводе в городе Миявака префектуры Фукуока.

Спереди используются стойки McPherson, сзади применена многорычажка. Причём тормозные диски там невентилируемые. Для улучшения управляемости рулевая рейка крепится непосредственно к подрамнику без резиновых втулок.

В силовой структуре кузова широко используется высокопрочная сталь, доля которой не уточняется. Для увеличения жёсткости кузова помимо обычной сварки использована лазерная (протяжённость швов составляет 33 м), а также клеевые соединения. Двери, крылья и капот, а также рамка двери багажника выполнены из алюминия.

Двухлитровый двигатель M20A-FKS относится к новому семейству Dynamic Force. Комбинированный впрыск топлива сочетается с высокой степенью сжатия 13:1 и способностью работать в цикле Аткинсона при небольших нагрузках. Фазовращателями оснащены оба распредвала, на впуске установлен электрический актуатор, а сёдла клапанов имеют лазерное плакирование. Для российского рынка он дефорсирован со 171 силы до 150. Помимо Лексуса UX этот мотор устанавливают также на новый RAV4. Вариатор Direct Shift-CVT, которым комплектуются двухлитровые кроссоверы, интересен наличием стартовой передачи вкупе с гидротрансформатором. На скорости 20-25 км/ч шестерни размыкаются и начинают работать шкивы. Таким образом, старт происходит интенсивнее и без нагрузки на ремень. Полезно это и на бездорожье, где коробка работает в неблагоприятных условиях.

Платформа CMA, разработанная инжиниринговой компанией CEVT, принадлежащей Geely, не имеет ничего общего с большой вольвовской платформой SPA, на базе которой построены модели XC60, S60/V60, S90/V90, XC90. У CMA передняя подвеска ― на стойках McPherson, а не двухрычажная, тогда как задняя многорычажка имеет традиционные пружины, а не поперечную композитную рессору в качестве упругого элемента. На картинке ― переднеприводный вариант. Позже последуют гибридные и чисто электрические версии.

Точных данных о доле высокопрочных сталей и жёсткости кузова не сообщается, однако иллюстрация говорит сама за себя. Помимо сварки, при сборке кузова на заводе в бельгийском Генте применяется и склеивание.

Алюминиевые бензиновые турбочетвёрки относятся к модульному семейству Drive-E и построены на прочном блоке, унифицированном с попавшими в немилость дизелями. У нас на тест-драйве версия T4 (190 л.с., 300 Н•м) с непосредственным впрыском, парой фазовращателей, балансирными валами, регулируемым масляным насосом и электрическим водяным. В пару к нему приставлен восьмиступенчатый «автомат» Aisin AW TG-81SC. У полноприводных модификаций отбор мощности на заднюю ось осуществляется муфтой Haldex пятого поколения.

Иллюстративный материал к тест-драйву мы набрали в Подмосковье в районе Новорижского шоссе. Предновогодняя погода продемонстрировала всё своё разнообразие — от тумана и снега до безоблачного неба и холодного зимнего солнца. На одной из заправок был обнаружен полуфабрикат зарядной станции для электромобилей. Как тебе такое, Илон Маск?