Самый крутой «Хендэ». Теперь уже настолько крутой, что и не «Хендэ» вовсе — зовите его Genesis, «Дженезис». Знаете, уже в первые дни длительного теста этого роскошного седана мне надоело представлять его непосвященным людям.

И мне кажется, что совсем скоро о родословной корейского люкс-бренда не придется вспоминать в каждом разговоре. Как с Infiniti и Lexus — никому ведь давно не нужно ничего объяснять. А пока мне приходится трудно. Впрочем, новый G90 ощутимо помогает. И это я не о каком-то препарате — так зовут крутейшего «корейца» современности. Который способен удивлять.

Сложная история. Объяснение того, на чем я езжу в рамках длительного теста Genesis G90, занимает невероятно долгие минуты. «Это самый роскошный Hyundai. Ну он самом деле уже не Hyundai — они запустили отдельный бренд Genesis. Но это продолжение Equus. Он тоже был самостоятельным, но не настолько. А этот еще круче. Да, в линейке Hyundai есть седан Genesis, но он теперь он тоже будет частью Genesis, с названием G80…»

Я знаю, что компания Hyundai работает 24 часа семь дней в неделю. И работала бы больше, будь в чертовых сутках больше времени. Это происходит постоянно: когда из штаб-квартиры в Сеуле поздним вечером выходят опухшие от мониторов менеджеры, дизайн-центру в Рюссельхайме остается рисовать еще половину рабочего дня. А к заводу в Монтгомери только-только подтягивается утренняя смена.

Одновременно с этим начинает работать инжиниринговый центр в Энн-Арбор и уже полдня палит покрышки тестовая группа на Нюрбургринге. В тот же момент на один из крупнейших в мире автомобильных заводов в Ульсане заступает ночная смена. Ну, вы поняли, о чем я.

Над управляющим отдела стоит управляющий управляющими отделов. Еще выше — управляющий управляющими отделов. Возглавляет пищевую цепочку условный Ху, если речь о прослойке корейских управленцев. Он контактирует с каким-нибудь Вильгельмом из европейского клана и переписывается с Джеком из США. Они тоже следят за чьей-то работой. И, представьте себе, у них есть свое межконтинентальное начальство. И под всем этим начальством трудятся десятки тысяч человек.

Короче, все крайне серьезно. И каким-то образом в подразделении по выпуску люксовых машин (как бы там оно ни называлось) умудрились напортачить с лончем бренда Genesis. Придумали дизайн, сообразили технику, собрали из всего этого солидный автомобиль. Но забыли подготовить общественность к такому важному событию. Как-то предупредить. Даже среди товарищей-журналистов некоторые еще путаются. А уж человек, который без вопросов бы понял, о каком таком «Дженезисе» я увлеченно толкую, мне вообще пока не встречался.

Нет, ну серьезно, как ответственные за проект люди все это себе представляли? Мы потратили кучу времени на привыкание к старине Equus, у которого уже не было шильдиков Hyundai, а теперь получили «Дженезис». Отдельный премиальный бренд с названием четырехдверки из «регулярной» линейки компании. При этом лицом первый (и сразу самый главный) представитель Genesis сильно напоминает тот «Дженезис», однако в действительности он куда больше и старше (в смысле класса). Кажется, я наконец-то выговорился.

На самом деле ситуация с труднообъяснимым генезисом «Дженезиса» расстраивает меня оттого, что над самой тачкой действительно поработали. Это лучший Hyundai за всю историю, пусть и созданный в основном опытными европейцами с громкими в автомире фамилиями. Если в случае с «Экусом» и всей его невоспитанностью в оформлении и ездовых повадках я бы не спешил с закреплением высокого статуса, то G90 — совсем другое дело. Совсем.

Да вы просто посмотрите на него! Разве не красавец-мужчина? Взрослый, уверенный в себе индивид. Таким приятно жать руку, знаете ли. В Hyundai смело ушли от заплывших форм Equus в сторону подтянутого, где-то даже резковатого дизайна. И пусть они не смогли удержаться от килограмма-другого хрома, откровенно лишним он нигде не кажется.

Что в движении, что в статике G90 вызывает интерес окружающих. На него таращатся, но не потому, что увидели аляповатое нечто. G90 умеет впечатлять. К слову о впечатлениях — мы с G90 устроили небольшую игру с моими неавтомобильными товарищами, которые вообще не в курсе новостей автомобильного мира. Поскольку слов «Hyundai» ни снаружи, ни внутри не содержится, происхождение огромного и явно дорогого седана просто ставило их в тупик. Ну, а мы с «Дженезисом» с интересом слушали хвалебные предположения вроде «немец что-ли? Американец?!»…

Да-да, я уже слышу быстрого на расправу комментатора: «Пфф. Че за бред, какой Genesis, ему не жить среди S-классов и „семерок“». Отвечу: а ему и не придется даже пытаться. Несмотря на классовую принадлежность, G90 собирается играть на других площадках. Ценовые вопросы — тема второй части длительного теста, а посему сейчас я не стану сильно распространяться об этом. Назову всего одну цифру: 5 450 000 рублей. За все, что вы видите на картинках. Комплектация фиксированная, на выбор предложены только несколько цветов кузова и три варианта отделки салона (без доплаты). Так что дороже G90 в версии с 3,3-литровым турбомотором (о нем чуть позже) быть не может.

Само собой, так было задумано с самого начала и при детальном рассмотрении становятся заметны, эм, некоторые удешевления. Например, полностью светодиодные фары. Красивые? Да! Работают? Ну… скажем так: если вы когда-нибудь видели дорогу через мерседесовские LED-фары или матричные глаза Audi, то светодиодная лампочка за вполне обычной линзой — уже не уровень. К тому же досаждает медлительность автоматического переключателя дальнего света.

Или вот еще: на сайте Genesis говорится об инновационных 19-дюймовых дисках с полыми спицами. Они, мол, не просто красивые (что на мой вкус чистая правда), но еще и легкие и совсем не шумят. Не шумят?! Да я слышу их даже в городских режимах движения! Конечно, отчасти виновата шипованная резина Nokian. Но, держу пари, только отчасти. И особенно раздражает шум сквозь колесные арки потому, что в остальном с изоляцией у G90 все хорошо, как и подобает классу.

В салоне я могу перечислить еще несколько не слишком роскошных моментов. Самый крупный из них — мультимедийный комплекс, который, по сути, представляет собой слегка дорисованную систему того же «Экуса». Он не тормозит и, конечно, умеет воспроизводить медиафайлы с флешки. А блок управления в стиле BMW iDrive очень удобен и неплохо продумана логика меню. Еще мультимедийка G90 поразительно быстро понимает телефон — контакты и журнал вызовов загружаются молниеносно, что в других машинах случается не так уж часто. Только вот полной интеграции смартфона хоть «яблочного», хоть всех остальных не предусмотрено в принципе, а «телеки» задних пассажиров не могут работать раздельно или хотя бы вещать в наушники разную музыку. Извольте смотреть что-нибудь одно и обязательно через всю аудиосистему.

Правда, в системе Lexicon наличествует экспресс-настройка звука в район ушей заднего правого пассажира, что несколько исправляет положение и выгодно демонстрирует возможности 17 динамиков.

Можно поругать и климат-контроль, который, в чем я абсолютно уверен, перекочевал с «Экуса» в неизменном виде. Это шумная и не очень точная штуковина. Если прислушаться, становится понятно, что она беспрестанно перераспределяет потоки воздуха, но на выходе — только внезапно запотевающие стекла. И шум.

Наконец, интерьер G90 не очень-то свеж в плане архитектуры и дизайна. И даже словом «классический» внутренние ощущения не сгладишь — это просто собрание уже отработанных, если не сказать устаревших, решений.

А теперь троекратное «ура»: от невыразительных (даже пугающе невыразительных) манер движения «Экуса» не осталось и следа. В G90 не приходится выбирать только из сторон света — автомобиль точно следует за рулем с и поворачивает с еле заметной ленцой, вполне характерной для своего калибра. Хорошо чувствуется обратная связь и почти отсутствует мертвая зона. Рулить крутейшим «корейцем» по-настоящему приятно, поверьте. Разве что развернуть 5,2-метровый седан не так уж просто — малость не хватает угла поворота колес при таких габаритах.

И я совсем не скучаю по пневмоподвеске предшественника G90. Там, конечно, был предусмотрен отличный режим динозавра, — по указанию кнопки в салоне «Экус» поднимался на такую высоту, что влегкую штурмовал любые бордюры. Однако адаптивная подвеска «Дженезиса» оказалась куда лучше на ходу. Во всех возможных режимах работы, кроме «Комфорт+», G90 едет собранно, никуда не рыскает и чрезвычайно устойчив на высокой скорости (старина Equus по шоссе скорее плавал, нежели вваливал).

Но если быть до конца честным, кое-чем G90 не свеж и в плане техники: он невероятно тяжелый и даже умное управление амортизаторами не может скрыть гигантской массы с характерными для нее особенностями поведения машины. Хотите цифру? Две тысячи двести шестьдесят килограммов. Которые не способны не замечать излишнюю резкость водителя и определенные типы дорожных дефектов.

Отдельного абзаца заслуживае двигатель G90. Точнее, единственный в его гамме по-настоящему новый двигатель (альтернативами служат атмосферные 3.8 V6 и 5.0 V8) — 3,3-литровая «шестерка» с двумя турбинами, 370 лошадиными силами и 510 Нм крутящего момента (в диапазоне 1300-4500 оборотов в минуту). На практике это означает превосходную тягу «снизу» и ровное, сочное продолжение мощного разгона на всех передачах. О работе коробки не приходится задумываться вообще никогда. Она просто есть и просто хорошо справляется что с городским фланированием, что с отжигами на дорогах попросторнее. Примерно то же самое имею сказать про полный привод HTRAC с замороченной электроникой: в «умном» режиме движения, когда G90 адаптируется под настроение пилота и состояние дороги, распределение тяги происходит незаметно и всегда вовремя.

Что такое Genesis вообще и G90 в частности? На мой взгляд, это, как минимум, интересное предложение. Не конкуренции ради, а своего клиента для. Во второй части теста к делу подключится еще более неожиданная машина от небольшого пока семейства «Дженезисов» — потрясающе огромный G90L с точным прицелом на больших поклонников второго ряда сидений. Уже готовите комментарии о «Майбахе»? Имейте в виду, что он как минимум теснее… \m

Подробные характеристики тестового Genesis G90

3.3 T-GDI AT AWD
Тип двигателя	бензиновый, турбированный V6
Рабочий объем	3342 см³
Макс. мощность, л.с./об/мин	370/6000
Макс. момент, Нм/об/мин	510/1300-4500
Тип привода	полный
Трансмиссия	8АКП
Передняя подвеска	независимая, многорычажная
Задняя подвеска	независимая, многорычажная
Тормоза	дисковые, вентилируемые
Габариты (ДхШхВ), мм	5205×1915×1495
Колесная база, мм	3160
Масса, кг	2265
Разгон 0-100 км/ч, с.	6,2
Макс. скорость, км/ч	240
Расход топлива (комб.), л/100 км	12,0

«Мотор» благодарит за помощь в организации съемок компанию Villagio Estate.